Smary ogólnego przeznaczenia nie są w stanie wytrzymać zakresu temperatur układu hamulcowego i nie są kompatybilne z większością materiałów stosowanych w układzie hamulcowym. W podwyższonych temperaturach zwykłe smary spalają się lub utleniają, dodając zanieczyszczenia do elementów układu hamulcowego, co najprawdopodobniej przyspieszy zużycie oraz przyczyni się do dodatkowego hałasu i wibracji. Specjalne smary syntetyczne mają dłuższą żywotność niż smary ogólnego przeznaczenia, co znacznie wydłuży okresy między przeglądami.

Do jakich elementów układu hamulcowego są zazwyczaj wykorzystywane nasze środki smarne?

Wraz z producentami OEM z branży motoryzacyjnej pracujemy nad różnymi wyzwaniami związanymi z układem hamowania. Zazwyczaj jesteśmy proszeni o pomoc w smarowaniu linek hamulca postojowego, sworzni zacisków hamulcowych, elektronicznego układu wspomagania i zacisków hamulcowych oraz łożysk i tłoków układu anti-lock. Wszystkie te aplikacje pracują w wysokich temperaturach i powinny być lubrykowane specjalnym smarem syntetycznym.

Kwestie do rozważenia przy wyborze smaru do części układu hamulcowego?

Kwestie kompatybilności użytych komponentów 

Smary na bazie ropy naftowej/oleju mineralnego często nie są kompatybilne z gumowymi i plastikowymi komponentami hamulców. Istnieje też kilka innych smarów, które składy chemiczne nie nadają się do zastosowania w układzie hamulcowym. Smary na bazie PAO i estrów nie są kompatybilne z elementami układu hamulcowego, ponieważ są znane jako niszczące tworzywa sztuczne i EPDM. Smary silikonowe, PFPE lub poliglikolowe są kompatybilne z większością tworzyw sztucznych i EPDM. Przy tak wielu, zróżnicowanych pod względem chemicznym tworzywach sztucznych, zawsze zaleca się przetestowanie smaru pod kątem kompatybilności materiałowej.

Upewnij się rekomendowane temperatury pracy smaru pokrywają zakres temperatur pracy lubrykowanego komponentu układu hamulcowego

Hamulce się nagrzewają, to żadna tajemnica, ale nie każdy smar może wytrzymać ciepło. Wybierając środek smarny, należy również wziąć pod uwagę dolny zakres temperatury pracy komponentu. W niskich temperaturach niewłaściwy smar zagęści się i spowolni działanie mechanizmu, a w wysokich temperaturach wypali się.

Przejście na elektrycznie uruchamiane hamulce postojowe i zaciski hamulcowe przyniosło nowe wyzwania. Potrzeba pracy w wysokich temperaturach musi być teraz zbalansowane z wydajnością w niskich temperaturach, takimi jak niski pobór napięcia i prędkość aplikacji.

PAO i estry mają dobrą wydajność w niskich temperaturach, do -60°C, ale nie są zalecane do zastosowań w wysokich temperaturach przekraczających 125 – 150°C. Silikony i PFPE wykazują doskonałe właściwości w szerokim zakresie temperatur od -40° do 200°C. Wiele firm motoryzacyjnych nie lubi silikonów ze względu na ich niesławną zdolność do migrowania (jeśli jesteś ekspertem motoryzacyjnym, temat na pewno nie jest Ci obcy). Nie chcesz silikonu? Alternatywą mogą być poliglikole działające w temperaturach od -40° do 125°C. Każda kompozycja chemiczna olejów bazowych ma swoje wady i zalety, podobnie jak w przypadku większości zagadnień technicznych, nie ma jednego, prostego wyboru. Wybór produktów najlepiej jest dokładnie zbadać wykonując testy lub skontaktować się z nami w celu uzyskania pomocy.

Jaki smar do hamulców wybrać?

Możemy tylko dać ci wgląd w nasze doświadczenie; oferujemy kilka smarów na bazie silikonu i PFPE, które zostały wyspecyfikowane przez wiodących producentów OEM z branży motoryzacyjnej w zastosowaniach związanych z układami hamulcowymi. Nie należy skupiać się tylko na oleju bazowym do smaru, użycie odpowiedniego zagęszczacza może mieć kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celu. Olej bazowy, zagęszczacz … co oznaczają te terminy? Jeśli jesteś zdezorientowany, zapraszamy do obejrzenie naszego filmu wyjaśniającego, co tworzy smar. Smary, które są najczęściej używane w elementach układu hamulcowego, są wymienione poniżej, ale jeśli nie znajdujesz odpowiedniego produktu, skontaktuj się z nami:

Fluorocarbon Gel 880

TDS for Fluorocarbon Gel 880 – naciśnij obrazek aby otworzyć w nowym oknie. Bardziej szczegółowe dane dostępne na życzenie.
  • Zalecany zakres temperatur od -40 do 200°C
  • Olejem bazowym jest silikon dimetylowy.
  • Zagęszczany PTFE.
  • Klasa twardości NLGI 2.
  • Zalecany do stosowania w linkach hamulca postojowego.
  • Spełnia specyfikację i wymogi GM #99854593 & Chrysler #MS-7751 dla linek hamulca postojowego.

 

 

Fluorocarbon Gel 990A

TDS for Fluorocarbon Gel 990A – naciśnij obrazek aby otworzyć w nowym oknie. Bardziej szczegółowe dane dostępne na życzenie.
  • Zalecany zakres temperatur od -40 do 200°C
  • Olejem bazowym jest silikon dimetylowy.
  • Zagęszczany PTFE
  • Klasa twardości NLGI 1.
  • Zalecany do stosowania w zaciskach hamulcowych, linkach hamulca postojowego i przegubach kulowych.
  • Spełnia wymogi i specyfikację Ford ESA-M1C200-A2 & GM 9985664 dla linek hamulca postojowego.

 

 

Rheolube 380

TDS for Rheolube 380 – naciśnij obrazek aby otworzyć w nowym oknie. Bardziej szczegółowe dane dostępne na życzenie.
  • Rekomendowany zakres temperatur od -50 do 130°C
  • Mieszanka olejów bazowych PAO / Este.
  • Zagęszczany mydłem litowym.
  • Klasa twardości NLGI 2.
  • Zalecany do stosowania w kulce hamulca postojowego/śrubie wyciskowej.

 

 

 

Uniflor 8512

TDS for Uniflor 8512 – naciśnij obrazek aby otworzyć w nowym oknie. Bardziej szczegółowe dane dostępne na życzenie.
  • Zalecany zakres temperatur od -50 do 225°C
  • Olej bazowy PFPE .
  • Zagęszczany PTFE
  • Klasa twardości NLGI 2.
  • Zalecany do stosowania w łożyskach i tłokach ABS.
  • Dostępna jest bardziej miękka wersja 8512, która może być interesująca w zależności od kryteriów zastosowania.

 

 

 

Jeśli jesteś inżynierem z branży motoryzacyjnej, który rozważa użycie jednego z naszych produktów do swoim układzie hamulcowym, oznacza to, że jesteś potencjalnym użytkownikiem dużych ilości i dlatego kwalifikujesz się do otrzymania bezpłatnej próbki do celów testowych – skontaktuj się z nami.

Rozważ swoje wymagania dotyczące dozowania smaru

W większości zastosowań motoryzacyjnych smar jest nakładany zarówno na linii montażowej, jak i podczas serwisowania i napraw. Większość smarów można dozować automatycznie, ale w przypadku lepkich smarów staje się to trudniejsze. Oferujemy różnorodne opcje opakowania odpowiednie zarówno do automatycznych systemów dyspensyjnych (o dużej objętości), jak i ręcznych (o małej objętości).

Newgate Simms online shop